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LOKOMOTIVEN
Güter

Traxx-Vorläufer

AEG 12X / Baureihe 128

Anfang der 1990er Jahre zeigte sich bei der Deutschen Bundesbahn, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Grossauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der alte E-Lokpark in Deutschland modernisiert werden sollte.

Die Entwicklung der geplanten Universallokomotive der Baureihe 121 war abgebrochen worden, stattdessen schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Aus den Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. (Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der von der Deutschen Reichsbahn eingebrachten Baureihe 243 gut mit Lokomotiven versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus.) Formell war die 145 eine Lokomotive für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.

Baureihe 145

Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äussere Form. 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC.

Baugleiche Lokomotiven wurden damals auch durch die Schweizer Privatbahn MThB als Re 486 bestellt. Nach deren

Liquidation wechselten die Lokomotiven dann zur SBB Cargo, die sie als Re 481 ausschliesslich in Deutschland einsetzte. Inzwischen haben die SBB die Lokomotiven an MRCE verkauft, die sie wiederum hauptsächlich an die HGK, die die Lokomotiven schon zuvor in Zusammenarbeit mit den SBB eingesetzt hatte, vermietet hat. Fünf weitere Lokomotiven besitzt die HGK selbst. Dazu kommen zwei bei EKO Trans sowie je drei bei Rail4captrain und bei der RBH (RAG Bahn- und Hafenbetriebe).

145-CL 011 in Angermünde                                                      145-CL 004 in Angermünde

146 016 im Bahnhof Köln-Deutz

Baureihe 146.0
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 146 ersetzt wurden. Diese umgerüsteten 145er

konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellen- anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.

In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet. Mit der Ablieferung der 146 031 am 26. August 2002 endete die Serienproduktion der Baureihen 145 und 146 in Kassel.[6]

Mit dem 16. Februar 2004 wurde dann die Zuständigkeit für die Lokomotiven 146 008 bis einschließlich 146 015 dem Werk Köln-Deutzerfeld übertragen. Anders als in Nordrhein-Westfalen, wo sich die Baureihe 146.0 rasch zum unverzichtbaren Rückgrat im schnellen und schweren Regionalverkehr entwickelte, mussten sich die rheinland-pfälzischen Maschinen zunehmend mit einer Nischenfunktion auf den immer mehr von Triebzügen der Baureihe 425 beherrschten Regionalbahn-Verbindungen im Rhein-Neckar-Dreieck begnügen. Anfang 2006 häuften sich in Baden-Württemberg die Proteste von Bahn-Kunden über den 425-Einsatz insbesondere auf langen Zugverbindungen wie etwa von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel).

Somit kam es in der Folge zu einer „Tauschaktion“ zwischen dem Verkehrsbetrieb Württemberg, dem VU Rhein-Neckar und DB Regio NRW: Ersterer gab seine gesamte Flotte an Triebzügen der Baureihe 425.1 nach Rheinland-Pfalz ab. Im Gegenzug wurden vormals in Ludwigshafen am Rhein stationierte Doppelstockwagen nach Stuttgart umbeheimatet. Weiterhin wurden die durch den Zugang der Plochinger 425.1 bzw. Abgang der Doppelstockwagen überflüssig gewordenen 146 001 bis 007 nach Dortmund abgegeben. Später erhielt der Regionalverkehr Württemberg eine Nachlieferung über fünf Lokomotiven der Baureihe 146.2 (146 223–227). Seit dem 20. März 2006 waren somit alle 31 Fahrzeuge der Baureihe 146.0 in Nordrhein-Westfalen stationiert, bis diese 2015 nach Dresden, Frankfurt und Magdeburg umbeheimatet wurden, da bei DB Regio AG, Region NRW fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 146.3 eintrafen.

Um auch bei einer Verlängerung der Züge einiger NRW-Regionalexpress-Linien um einen weiteren Doppelstockwagen die gewohnten Fahrzeiten weiterhin einhalten zu können, wurde vom Hersteller Bombardier ab Herbst 2010 ein leistungssteigernder Umbau aller Maschinen der Baureihe 146.0 durchgeführt. Die Lokomotiven hatten danach theoretisch eine Dauerleistung von 5,6 MW. Da dieser Umbau eine neue Zulassung erforderlich macht und das Eisenbahn-Bundesamt diese nicht erteilt hat, sind die Fahrzeuge weiterhin gedrosselt mit der alten Leistung unterwegs. Anders als bei der Baureihe 185 war die Leistungssteigerung nicht allein durch ein Software-Änderung erreichbar, sondern erforderte Umbauten der Lüfteranlage und der Traktionsstromumrichter.

Traxx

F140 AC1

Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von DB Cargo wurde für neue Güterzug-E-Lokomotiven Zweisystemfähigkeit für den Einsatz unter einer mit 25 Kilovolt 50 Hertz gespeisten Oberleitung gefordert, um mit den Lokomotiven auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen.

Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 das erste Exemplar einer Mehrsystemvariante der Baureihe 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der 145, auch flossen Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Lokomotiven mit ein. Insgesamt wurden 405 Lokomotiven der Baureihe 185 (200 F140 AC1 sowie 205 F140 AC2) beschafft, wodurch diese die derzeit am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive ist. Mit ihr wurden vor allem die alten Lokomotiven der Baureihe 140 ersetzt. Der Stückpreis einer Lokomotive der Baureihe 185 betrug im Jahr 2000 ca. 4,85 Mio. DM (ca. 2,5 Mio. Euro).

Am 19. Dezember 2002 wurde die 100. Lokomotive der Baureihe 185 an DB Cargo übergeben. Das Unternehmen hatte 1998 400 Maschinen dieses Typs bestellt. Am 28. Januar 2003 wurde die erste 185er für den grenzüberschreitenden Betrieb nach Österreich und in die Schweiz, an Rail4captrain, abgeliefert. Ab Anfang 2004 wurden die DB-Maschinen auf der Gotthard-Südrampe auch im Schiebebetrieb eingesetzt.

Nach fast sechsjähriger Produktion wurde mit 185 557 Anfang 2006 die letzte Lokomotive der 332 Lokomotiven der Baureihe 185.1 fertiggestellt. Davon gingen 200 Lokomotiven an die Deutsche Bahn, 57 an deutsche Privatbahnen, 35 als Re 482 an SBB Cargo, 20 als Re 485 an BLS Cargo und 20 als Reihe 4000 an die Luxemburgische Staatsbahn.

Weil die Lokomotiven aus Platz-, Gewichts- und vor allem Kostengründen nicht die Zugbeeinflussungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten Paketen aus- oder nachgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein Schweiz-Paket, bestehend aus den schweizerischen Zugbeeinflussungen Integra-Signum und ZUB 262ct, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Wippen (1450 Millimeter), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen.

2007 wurden 10 der damals 65 schweiztauglichen Maschinen auf Kosten der Schweizer Eidgenossenschaft mit ETCS-Bordgeräten (von Siemens, 2.2.2+) ausgerüstet, um im Lötschberg-Basistunnel und der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fahren

zu können. Später wurden 50 Lokomotiven mit dem ETCS ausgerüstet. Die nunmehr von DB Cargo selbst beauftragte ETCS-Ausrüstung verzögerte sich aufgrund der deutschen Forderung einer vollen Integration in die Triebfahrzeug-Leittechnik. Dabei musste das ETCS-Bordgerät von Siemens über einen MVB-Bus mit der Bombardier-Leittechnik zusammenarbeiten. Die Betriebsbewilligung durch das Schweizer Bundesamt für Verkehr wurde am 27. Oktober 2015 erteilt. Im November 2015 fanden Testfahrten statt, die Umrüstung erfolgte sukzessive bis Mitte Dezember 2015. Nachdem die Umrüstung nicht mehr rechtzeitig zur ETCS-Inbetriebnahme der Gotthardbahn 2015 erfolgte, wurden Transitverkehre durch ETCS-fähige Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 übernommen, zunächst bis Mitte Dezember 2015. Die 185er übernahmen dafür deren Leistungen im Schweizer Binnenverkehr. Nach Rückkehr der ETCS-fähigen 185er ereigneten sich Mitte Dezember 2015 eine Reihe von unterschiedlichen Störungen, die zu Betriebsbehinderungen führten. Die Lokomotiven verkehrten einstweilen wieder ohne ETCS im Schweizer Binnenverkehr (mit ETCS-Modus Isolation), die Transitleistungen wurden wiederum durch SBB-Lokomotiven erbracht. Als Ursache wurde Ende Januar 2016 unterschiedliche Zeitangaben auf zwei Geräten gefunden, die zu einer Notabschaltung der Lokomotiven führten. Daneben wurde ein Speicherüberlauf festgestellt. Am 4. April 2016 kehrten die Lokomotiven mit aktivem ETCS in den Plandienst am Gotthard zurück.

Die ETCS-Bordgeräte sind im Deutschland-Betrieb inaktiv, ein Betrieb auf der (ebenfalls mit SRS 2.3.0d betriebenen) Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist damit ausgeschlossen.

Lokomotiven mit dem Schweiz-Paket dürfen wegen des Permanentmagneten für die Zugbeeinflussung nicht in Österreich verkehren. Daher sind die DB 185 085 bis 094 und die SBB Re 482 035 bis 049 mit abschaltbarem Elektromagneten ausgerüstet. Für die Einfahrt in den Grenzbahnhof Brenner ist zusätzlich eine Zulassung durch die italienische Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana notwendig.

Weiterhin existiert eine Version für den Verkehr nach Frankreich, die ebenfalls zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Wippen und die französischen Sicherungssysteme besitzt, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern und ohne zusätzliche Sicherungssysteme. Schmalere Stromabnehmer mit 1450 Millimeter breiten Wippen für die Schweiz und Frankreich sind als zusätzliche Stromabnehmer auf der äusseren Position bei den DB 185 085 bis 149 sowie SBB Re 482, BLS 485, 486 und CFL 4000 montiert.

Neben den 200 Lokomotiven der DB (185 001–200) sind insgesamt 57 dieser Lokomotiven bei diversen und oft wechselnden Privatbahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Einsatz, so vor allem bei Rail4captrain, HGK, der OHE, TX Logistik und der BLS. Diese Maschinen gehören meist Vermietungsgesellschaften wie MRCE oder Alpha Trains. Bei der Schweizer SBB Cargo sind 35 dieser Lokomotiven als Re 482 im Einsatz. Die BLS besitzt seit Ende 2002 zudem 20 eigene Lokomotiven als Re 485. Auch bei den nicht DB-eigenen Lokomotiven sind Versionen mit zwei und vier Stromabnehmern anzutreffen, bei den Schweizer Bahnen nur jene mit vier Stromabnehmern.

Die luxemburgische CFL setzt 20 Lokomotiven einer Variante dieses Typs ein. Sie entsprechen in vielen Details den Lokomotiven der Baureihe 185 der DB, verfügen aber zusätzlich über ein Personenverkehrspaket ähnlich den Lokomotiven der Baureihe 146 der DB.

P160 AC1

Eine zweite Bauserie der 146 Traxx P160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Lokomotiven sind eine technische Variante der Baureihe 185, wobei diese aber nur für den Einsatz unter 15 kV 16,7 Hz vorgesehen sind. Daher hat DB Regio diese Lokomotiven als Baureihe 146.1 eingeordnet.

Beheimatet sind die 32 Maschinen in Bremen, Dortmund und Freiburg sowie 10 weitere Lokomotiven bei Metronom in Uelzen (Stand: Juni 2016).

Traxx 2

Die Traxx 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogenen Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Es kommen dabei zwei grundlegend verschiedene Bauarten von wassergekühlten IGBT-Stromrichtern zum Einsatz. Die in der F 140 MS verwendete Anlage ähnelt der in Traxx 2E verwendeten.

Die erste Maschine der Baureihe 185.2 wurde am 14. Januar 2005 an die Deutsche Bahn übergeben.


F140 MS2
Hauptartikel: SBB Re 484 Die erst gelieferten Serienlokomotiven

mit diesem neuen Kasten sind die ab 2004 in zwei Losen gelieferten 21 Re 484 der schweizerischen SBB Cargo. Sie sind für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Italien ausgerüstet und mussten auf Anordnung der dortigen Behörden als „E 484“ bezeichnet werden. Fünf weitere Lokomotiven sind unter der Bezeichnung E 484.9 im Besitz der Leasinggesellschaft MRCE und an Crossrail (901 und 902) und SBB Cargo Italia (903–905) vermietet. Die BLS AG besitzt 10 Lokomotiven, welche in Deutschland, Österreich und Italien eingesetzt werden können. 28 Lokomotiven erhält die Leasinggesellschaft Railpool.

F140 AC2

Beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 werden auch die Lokomotiven für DB Cargo in dieser verbesserten Form ausgeliefert, bezeichnet als Baureihe 185.2. Vorgesehen waren wiederum 200 Lokomotiven, bis 2010 wurden 199 ausgeliefert, ein Aufbau wurde für eine verunfallte 146 verwendet. 2009 übernahm die damalige DB Schenker Rail noch die 185 401 bis 406, die ursprünglich für eine Privatbahn vorgesehen waren. Die Lokomotiven haben Betriebserlaubnis und Netzzulassung für Österreich.

Auch diese Lokomotiven finden sich im Bestand diverser Leasinggesellschaften, die die Lokomotiven dann an Privatbahnen in ganz Europa vermieten. Die Maschinen tragen die Betriebsnummern ab 185 562. Im Detail sind dies Stand?: 11 für MRCE, 27 für Alpha Trains, 11 für Macquarie European Rail sowie zwei für die ungarische Eurocom (heute bei der AWT Rail HU). Bestellt sind zudem 12 Lokomotiven für Allco und 30 Lokomotiven für Railpool, von denen die ersten beiden (185 672 und 185 673) bei den EVB im Einsatz sind. Außerdem ist die HGK im Besitz von 14 Lokomotiven dieser Bauart.

Eigene Lokomotiven dieses Typs besitzen lediglich ITL (1), Hector Rail (12) und HVLE (3). Seit 2010 hat die schwedische Green Cargo 16 Lokomotiven im Bestand.

P160 AC2

Eine dritte Bauserie der 146 Traxx P160 AC2, die seit 22. Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 70 gelieferten Maschinen sind bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg sowie bei Metronom und der Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB) beheimatet. Die mehrheitlich den Bundesländern Bremen, Hamburg und Niedersachsen gehörende Metronom betreibt 19 derartige Lokomotiven (neben den zehn 146.1) aus dem Fahrzeugpool der niedersächsischen LNVG, während die RBB vier Lokomotiven betreibt.

   

Lediglich auf dem Teilstück Stuttgart-Zuffenhausen – Vaihingen (Enz) der Neubaustrecke nach Mannheim sowie mit den IRE-Zügen Richtung Ulm auf dem Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Geislingen erreichen die Lokomotiven planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ebenfalls in Stuttgart beheimatet sind zwei Lokomotiven (146 221, 146 222) der RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee), die jedoch in einem gemeinsamen Umlaufplan mit den übrigen Stuttgarter Lokomotiven eingesetzt werden.

Der Regionalverkehr Südbaden setzt auf der Schwarzwaldbahn seit dem Fahrplanwechsel 2006 elf Traxx P160 AC2 (146 228–239) und Zügen mit bis zu vier Doppelstockwagen ein, die in Freiburg stationiert sind und deshalb auch manche Umläufe auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel haben.

Ab 2013 sollte DB Fernverkehr 27 Lokomotiven, die als 146 551 bis 146 577 bezeichnet werden, erhalten. Sie entsprechen technisch den Regio 146.2, sind dann aber in Intercity-Farbgebung lackiert, also weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen, und werden als 146.5 bezeichnet. Sie sollten ab Dezember 2013 mit den „IC2“ genannten Doppelstock-Intercity eingesetzt werden. Die ersten Zugeinheiten werden ab Dezember 2015 auf der Intercity-Linie 56 zwischen Leipzig Hauptbahnhof bzw. Cottbus über Emden bis Norddeich Mole eingesetzt.

Traxx 2E

Besonderheiten

Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass für elektrische und dieselelektrische Versionen der gleiche Lokkasten verwendet werden kann. In der Mitte des Maschinenraums gibt es ein Einbaufeld, auf dem entweder ein Dieselmotor oder die aus der Traxx F140 MS2 weiterentwickelte Stromrichteranlage installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei den elektrischen Versionen ist auf einer Seite des zentralen Blockes der Gang als abschliessbare Hochspannungszelle ausgeführt.

Die Seitenwand des Lokkastens ist in drei Teilen ausgeführt. Die Öffnung für die Luftansaugung des Dieselmotors ist bei den elektrischen Versionen mit einer Platte verschraubt, während die kleine Öffnung für den Füllstutzen des Kraftstofftanks bei den Elektrolokomotiven nicht verschlossen wird.

Die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann. Dessen ungeachtet wurde die nun irreführende Bezeichnung F140 beibehalten.

Baureihe 186

186 111-1 von Alpha Trains

Zur dritten Traxx-Generation gehört die Traxx F140 MS, in Deutschland als Baureihe 186 be-zeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS2, also eine Viersystemlokomotive für Wechsel- und Gleich-spannungssysteme mit 5600 Kilowatt bzw. 4.000 Kilowatt (bei 1500 Volt =) Nennleistung, die zudem alle im vorherstehenden Absatz beschriebenen Modifikationen beinhaltet. Auch die 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Erstbesteller war die Leasinggesellschaft Alpha Trains, die 35 Lokomotiven in drei Ausstattungsvarianten in Auftrag gab, welche in den folgenden Ländern eingesetzt werden können:

•    Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien (DACHI)
  

•    Deutschland, Österreich, Belgien, Niederlande (DABNL)
  

•    Deutschland, Österreich, Polen (DAPL)

Aussenanschrift

Innenanschrift

Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der Baureihe 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer nachträglich für Deutschland genehmigten Höchst-geschwindigkeit von 160 km/h auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Trotz der Geschwindigkeitserhöhung hat die Baureihe die „140“ in der Bezeichnung Traxx F140 behalten. In Polen und Österreich darf weiterhin nur bis zu 140 km/h schnell gefahren werden.

Auf der InnoTrans 2006 wurde sie neben der ersten Traxx P160 DE (Baureihe 246) der Öffentlichkeit präsentiert. Verschiedene Leasinggesellschaften und Privatbahnen haben Lokomotiven der F140MS bestellt:

Zwischenzeitlich hat Railpool mehrere Maschinen der anderen Gesellschaften übernommen und den eigenen Bestand auf 27 erhöht. Akiem hat drei der stornierten Veolia-Maschinen übernommen, die anderen drei hat Railpool an METRANS verleast. 186 151 bis 160 sind inzwischen als 186 901 bis 910 für Gesellschaften aus der Schweiz (Crossrail) und Italien im Einsatz. Ende April 2010 hat Bombardier die ersten drei von 65 bestellten Einheiten (186 321 bis 323) an die damalige DB Schenker Rail ausgeliefert, die die Maschinen vorwiegend im Verkehr nach Frankreich und Belgien einsetzt. Die Maschinen 186 321 bis 340 sind im verkehrsrot der Deutschen Bahn lackiert.

Zehn Exemplare der Variante „DACHI“ gingen 2008/2009 an die Schweizer BLS AG, wo sie als Re 486 im alpenquerenden und grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden. Bis die ETCS-Ausrüstung nachgerüstet wird, kann sie auf den modernsten Schweizer Strecken, wie dem Lötschberg-Basistunnel, nur in Doppeltraktion mit Re 485 eingesetzt werden. Seit Juli 2009 werden die Lokomotiven auf der HSL Zuid (Hochge-schwindigkeitsstrecke Schiphol–Rotterdam–Brüssel) eingesetzt,

hierfür leaste die HighSpeedAlliance (HSA, Konsortium aus NS und KLM) 12 Maschinen von Alpha Trains und zwei von Macquarie European Rail.

Alle DABNL sind mit ETCS ausgerüstet. Weitere 43 Maschinen dieser Variante wurden durch die belgischen SNCB von Alpha Trains geleast. Maschinen von Macquarie European Rail sind an diverse private Güterbahnen für den Verkehr zwischen den Niederlanden und Deutschland auf der mit ETCS ausgerüsteten Betuweroute verleast.


Baureihe E 483

Aus der Viersystemlokomotive wurde unter der Bezeichnung Traxx F140 DC auch eine reine Gleichstromlokomotive für den Verkehr in Italien entwickelt. Die Stromrichteranlage ist identisch mit derjenigen der Traxx F140 MS, der Transformator wurde durch einen Drosseltank ersetzt. Das Gewicht der entfallenen Wechselstromausrüstung wird durch acht Tonnen Ballast ersetzt. Bestellt sind 20 Lokomotiven durch Alpha Trains (Leasing) und acht durch Nordcargo.

Renfe-Baureihe 253

Die Maschinen der Baureihe 253 der Renfe sind reine Güterzuglokomotiven für das spanische Breitspurnetz. Renfe Mercancias hat bei Bombardier 100 Stück bestellt, von denen die ersten 2008 geliefert wurden. Die Lokomotiven wurden zusammen mit Renfe Integria, den Werkstätten der Bahn gebaut, welche für den Unterhalt der Fahrzeuge zuständig sind. Die Lokomotiven sind mit Tatzlagerantrieb ausgerüstet und verfügen über keine Zugsammelschiene. Die Kästen entsprechen denen der regelspurigen Traxx 2E-Lokomotiven mit dem einzigen Unterschied, dass die auch bei den Elektrolokomotiven in der Mitte über dem Längsträger vorhandene Öffnung für den Tankstutzen der Diesellokomotiven bei den spanischen Lokomotiven verschlossen ist. Die Stromrichteranlage ist für den Betrieb mit 3 kV Gleichspannung gegenüber derjenigen von Traxx F140 DC stark verändert. Wie bei allen neueren Renfe-Breitspurfahrzeugen ist die Umspurung auf Regelspur konstruktiv vorbereitet.

Baureihe 246

Die aus den bestehenden elektrischen Typen modular abgeleitete Dieselversion der Traxx-Familie wurde erstmals inoffiziell auf der Messe InnoTrans 2006 vorgestellt. Die Bombardier-Bezeichnung lautet Traxx P160 DE, d. h. es handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten Traxx-Generation.

Von dieser als Baureihe 246 bezeichneten Lokomotive sind per September 2006 durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen zunächst elf Exemplare bestellt, die auf der Niederelbebahn zwischen Hamburg und Cuxhaven zum Einsatz kommen. Die LNVG hat derzeit 8 Maschinen an metronom vermietet, die sie nun als 246 002–009 führt.

Baureihe 285

Die Güterverkehrsversion Traxx F140 DE wird auch als Baureihe 285 bezeichnet. Macquarie European Rail hat zehn Stück geordert, von denen die erste Anfang August 2007 fertiggestellt wurde und inzwischen für die HVLE auf der Rübelandbahn im Einsatz ist. Wie auch die Güterzugellokomotiven der Traxx-Familie sind diese Fahrzeuge mit einem Tatzlagerantrieb ausgestattet – im Gegensatz zum Hohlwellenantrieb der schnelleren P-Versionen. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140 km/h zu den ersten Generationen der Elektrolokomotiven identisch.

2015 erhielt die PRESS die vier Lokomotiven 285 101–104. Im November 2013 und Januar 2014 wurden fünf Lokomotiven an RheinCargo ausgeliefert, diese werden als 285 112–116 geführt.

Baureihe 245

Merkmale / Besonderheiten

Die als Traxx P160 DE ME bezeichneten Lokomotiven verfügen über vier kleinere Motoren (ME = Multi Engine) statt eines grossen Motors. Die bei verschiedenen industriellen Anwendungen bereits eingesetzten vier Dieselmotoren besitzen nach Herstellerangaben eine Nennleistung von 2252 Kilowatt, was einer Leistung je Motor von 563 Kilowatt entspricht. Durch das elektronisch gesteuerte Zu- und Abschalten einzelner Motoren im Betrieb soll Kraftstoff gespart, sowie eine gleichmässige Abnutzung erreicht werden.

Gegenüber den zuvor eingesetzten Fahrzeugen der Baureihe 218 konnten bei der DB Regio Allgäu-Schwaben Kraftstoff-einsparungen in Höhe von fast 9 Prozent erzielt werden. Die Lokomotive hat eine Anfahrzugkraft von 300 Kilonewton bei einer Masse von 83 Tonnen. Damit liegt die Baureihe 245 in etwa im Leistungsspektrum der Siemens Vectron DE und Vossloh G 2000 BB.

Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokomotivkasten ist aus der Traxx-Familie abgeleitet. Bei der ersten Serie der für die DB gelieferten Lokomotiven (245 001–020) war ebenfalls ein manuelles Abschalten einzelner Dieselmotoren vorgesehen, da dies aber betrieblich nicht benötigt wird, wurde bei den folgenden Lokomotiven statt dessen das Motor-Management verändert.

Testfahrten und Zulassung

Testfahrten fanden 2013 auf dem Netz der Südostbayernbahn um den Bahnhof Mühldorf und im Allgäu statt. Am 13. Dezember 2013 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für Bombardier Traxx-Lokomotiven der Baureihe 245.

Die ersten drei Vorserienlokomotiven 245 001–003 wiesen einige Abweichungen zu der Serienausführung auf, so waren die Lüfterklappen zunächst etwas kleiner, sie wurden aber den späteren Exemplaren angeglichen.

In Gessertshausen hat Bombardier Transportation eine Halle angemietet und testet auf der Staudenbahn ausführlich ihre gebauten Diesellokomotiven, bevor diese dann in die Serienproduktion gehen, beziehungsweise an den Käufer ausgeliefert werden. Neben der Baureihe BB 76000 der französischen Staatsbahnen (SNCF) und Prototypen sind dies auch die der Baureihe 245.

Bestellungen und Einsatzgebiete

Die Deutsche Bahn und Bombardier Transportation schlossen im April 2011 einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 200 Diesellokomotiven dieses Typs mit Mehrmotorenantrieb. Der Vertrag mit einem Wert von etwa 600 Millionen Euro hat eine Laufzeit von neun Jahren. Zeitgleich wurden von DB Regio die ersten 20 Lokomotiven für den Einsatz im Personenverkehr abgerufen, die verteilt werden auf:

• acht Exemplare (245 008–015) für die Südostbayernbahn,
  

• sieben Exemplare für DB Regio Allgäu-Schwaben (245 001–007), Seit Juni 2014 wurde die Baureihe 245 zunächst bei DB     
  

• fünf Lokomotiven (245 016–020) für DB Regio Hessen für die Niddertalbahn/Horlofftalbahn.
  

Bei den oben genannten drei DB-Regio-Unternehmen wurde die Baureihe 245 zunächst für die Zugleistungen mit Doppelstockwagen auf den nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken beschafft. Langfristig ist jedoch geplant, die Baureihe 218 ganz auszumustern und durch die leistungsstärkere 245 zu ersetzen.

Am 10. Juni 2014 bestellte DB Fernverkehr sieben weitere Lokomotiven der Baureihe (245 021–027), die ab Ende 2015 die Baureihe 218 beim Einsatz für das Sylt-Shuttle ablösen, wobei jeweils eine einzelne 245 eine 218-Doppeltraktion ersetzt. Die letzte Lok wurde im Juli 2016 ausgeliefert.

Auch in Fernverkehrsleistungen löst die 245 jeweils zwei 218 ab. Dies gilt für das Intercity-Zugpaar 2012/13 von Oberstdorf nach Stuttgart über Ulm sowie die Eurocity-Linie 88 von München über Lindau nach Zürich sowie den Abschnitt nach Oberstdorf der Intercity-Linie 26.2 und Züge nach Oberstdorf der Intercity-Linie 55, als auch einzelne Züge der Intercity-Linien 32 und 55 auf den nichtelektrifizierten Abschnitten bis zum Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten.

Die DB Fernverkehr hat im Oktober 2016 den Abruf von fünf weiteren Lokomotiven der Baureihe 245 bei Bombardier beauftragt. Die fünf neuen Diesellokomotiven werden auf ausgewählten Knotenpunkten im Laufe des Jahres 2017 als Abschlepplokomotive für Intercity-Express stationiert und lösen hier die bisherigen 218er ab.

Die Paribus-DIF Netz-West-Lokomotiven hat im März 2014 als erster privater Kunde für die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein 15 Lokomotiven für den Einsatz auf der Marschbahn bestellt. Sie wurden bis Ende 2015 gefertigt. Die 245 201 wurde im Januar 2015 ausgeliefert, und nach Abnahme vom 16. bis 18. Februar probeweise auf der Marschbahn eingesetzt. In der Zwischenzeit werden die Lokomotiven durch die NOB im Regeldienst eingesetzt und lösen so die bisherigen Loktypen ab.

Beim Betrieb der Lokomotiven traten schon nach kurzer Einsatzzeit Temperaturprobleme am Transformator auf. So kam es im März 2016 bei der 245 202 der Nord-Ostsee-Bahn zu einem Transformatorbrand, der durch eine Überhitzung dieser Baugruppe ausgelöst wurde. Im Sommer 2016 wurden weitere Überhitzungsvorfälle beobachtet. Daraufhin wies der Hersteller Bombardier die entsprechenden Unternehmen an, die Transformatortemperatur regelmäßig zu überwachen und die Fahrzeuge bei einer Temperatur über 155 °C außer Betrieb zu setzen, bis die Baugruppe unter 100 °C herunter gekühlt ist. Aufgrund dieser Anweisung kam es zu zahlreichen Ausfällen und Verspätungen. Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen an den Lokomotiven zu kämpfen, während die von Kempten aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten aufweisen. Teilweise wurden die Lokomotiven auch bei geschobenen Wendezügen mit Personal zur Temperaturüberwachung eingesetzt.

Traxx 3

Baureihe 187

Als erste Variante der Traxx-3-Reihe wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München die Baureihe 187 präsentiert. Diese ist eine für 15 Kilovolt 16,7 Hertz und 25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung ausgerüstete Lokomotive, die mit einem 180 Kilowatt starken Dieselhilfsmotor ausgestattet ist, um auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung (Last Mile) befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen, ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden. Der Diesel-Hilfsmotor verfügt über einen Hubraum von 7.150 Kubikzentimetern und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschliesslich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist eine Funkfernsteuerung erhältlich.

Die Seitenflächen der Baureihe 187 verfügen über eine Vorrichtung zum Einspannen von sogenannten "Flex-Panel", auf denen Werbung angebracht werden kann, wobei das Flex-Panel in der Schweiz verboten wurde.

In die Entwicklung flossen Erfahrungen der in den USA eingesetzten Zweikraftlokomotive ALP-45DP ein. Erster Besteller dieser Lokomotiven war Ende 2010 der Fahrzeugvermieter Railpool mit fünf Exemplaren. Drei von diesen sollen an die BLS Cargo vermietet werden, die sie in Deutschland, Österreich und der Schweiz einsetzen will. Die interne Bezeichnung von Bombardier für diese Lokomotive lautet Traxx F160 AC3.

Auch Akiem hat vier Lokomotiven mit Last-Mile-Diesel bestellt (187 011–014). Die Rem 487 001 ging an Swiss Rail Traffic. Die 187 010 ist bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) unter der Nummer 82 eingestellt.

Im März 2014 wurden erste Fahrten im Rahmen des Zulassungsverfahren absolviert.[50] Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen.

RheinCargo erhielt 2016 mit 187 071 und 072 zwei Lokomotiven, die restlichen acht wurden Anfang 2017 ausgeliefert.

Rahmenvertrag mit der DB über 450 elektrische Traxx-Lokomotiven

Der Vertrag

Im Mai 2013 gab die Deutsche Bahn bekannt, einen Rahmenvertrag mit Bombardier unterzeichnet zu haben, welcher die Lieferung von bis zu 450 weiteren elektrischen Traxx-Lokomotiven verschiedener Bauarten vorsieht.

Technische Änderungen

Erste Bestellungen

Aus diesem Rahmenvertrag rief die Deutsche Bahn 110 Fahrzeuge für DB Cargo (als Baureihe 187.1) sowie 20 Traxx P160AC3 für DB Regio (als Baureihe 147) ab. Im Dezember 2016 wurden die Lokomotiven der Baureihe 147 nach Stuttgart ausgeliefert und absolvierten seit Januar 2017 die ersten Einsätze. Weitere 25 Loks wurden Ende März 2017 für DB Fernverkehr bestellt und sollen ab 2019 ausgeliefert werden.

Neuerdings sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen jedoch deutlich reduziert worden, so dass Bombardier die Baureihe 145 und Traxx F140 – ähnlich wie Siemens die Baureihe 152 – wieder mit dem preisgünstigen und einfach zu wartenden Tatzlagerantrieb ausgerüstet hat. Bei der schnelleren Baureihe 146 und Traxx P160 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb eingebaut, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist. Die Drehgestelle der einzelnen Traxx-Generationen unterscheiden sich leicht, können aber untereinander ausgetauscht werden.

Front der Baureihe Re 482

Lokkasten

Auf den aus zwei Langträgern und sechs Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Baugruppen im Maschinenraum in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend unter dem Kastenboden aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Der Kasten mit den Führerhäusern ist in Stahlbauweise ausgeführt. Ab Traxx 2 wurden die Stirnpartien der Führerhäuser besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammen-stosses den Lokführer besser zu schützen. Damit erfüllt der Lokkasten die neuen europäischen Anforderungen bezüglich Crashsicherheit. Die Stirnfront ist bei diesen Lokomotiven im unteren Bereich nicht mehr eingezogen.

Zur Dachausrüstung gehören neben (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmer mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern und die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Bei den Traxx-Lokomotiven musste aufgrund des vorgesehenen 25-Kilovolt-Betriebs das Dach über dem Maschinenraum abgesenkt werden und die Hochspannungsleitung wieder ausserhalb des Kastens als Hochspannungs-Dachleitung auf dem Dach entlanggeführt werden.

Bei den Viersystem-Versionen musste zusätzlich noch der Systemtrenner für die Gleichstromausrüstung auf dem Dach angeordnet werden. Bei den Gleichspannungsversionen musste wegen der hohen Stromstärken die Dachleitung als breite Aluminiumschiene ausgeführt werden.

Elektrische Ausrüstung

Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren Elektrolokomotiven muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).

Bei den Wechselstromlokomotiven sind die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators an die beiden Traktionsstromrichter angeschlossen, wo der Fahrleitungsstrom in Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt wird. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Durch Umschaltung an den Sekundärwicklungen des Transformators ist die Speisespannung der Umrichter sowohl unter 15 Kilovolt als auch in 25-Kilovolt-Netzen konstant.

Bei den Gleichstromlokomotiven werden die Vierquadrantensteller (4QS) unter 3000 Volt als Abwärtssteller, unter 1500 Volt als Aufwärtssteller betrieben. Bei den DC2-Lokomotiven entfällt der Vierquadrantensteller.

Bei allen Varianten liegt am Ausgang der Pulswechselrichter ein Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschliessend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend.

Alle Gleichstromlokomotiven verfügen über einen Bremswiderstand, der im Maschinenraum untergebracht ist. Der Widerstand wird mit einem Lüfter gekühlt, welcher kalte Luft unter der Lokomotive ansaugt, durch die Widerstandsregister drückt und aus dem Dach wieder ausbläst. Auch die Mehrsystemlokomotiven haben einen Bremswiderstand von 2,4 Megawatt Umsetzleistung. Die Bremsenergie wird bei Fahrdrahtspannung unter 3,6 Kilovolt = zurückgespeist, aber bei höherer Spannung werden die Widerstände zugeschaltet.

Führerstände

Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen bei Traxx und Traxx 2 dem DB-Einheitsführerstands-Standard, bei Traxx 2E dem European Driver’s Desk.

Weil Traxx-Lokomotiven aller Generationen auch ausserhalb Deutschlands eingesetzt werden, musste die analoge MFA durch einen Bildschirm ersetzt werden, welcher Geschwindigkeitsmesser, Zugkraftanzeige, Leuchtmelder, Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung darstellt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.

Wettbewerber

Die beiden bedeutendsten Wettbewerber am Markt sind Siemens mit der Vectron-Familie und Alstom mit der Prima-Familie. Beide weisen ähnliche modulare Konzepte auf, bei denen ein einziger Aufbau für alle Varianten verwendet wird, sowohl für Güter- als auch Personen-verkehrslokomotiven, mit Diesel- oder elektrischem Antrieb.

Literatur

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx

PIKO EXPERT MODELL
E-LOK, BR 187 Railpool, Ep. VI, Lok Nr.: 187 009-2, Soundlok (51564)

Motor mit Schwungmasse. Antrieb auf vier Achsen. LED-Spitzenlicht. Mit digital schaltbaren Soundfunktionen. Kupplungsaufnahme nach NEM 362.

Mit neu konstruiertem, fein ausgeführten, Faiveley Stromabnehmer.
Gekauf im März 2015

Technische Daten
Allgemeine Daten

Bilder
Eigene 21 Stk. von Piko 3 Stk.